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Porsche

Porsche 924 S (160PS): 8,2 sek./220 km/h  

                                                           

                                            

1970 hatte das Volkswagenwerk den Entwicklungsauftrag EA 425 an den Porsche-Vorposten im schwäbischen

Koproduktion 914, die gleichwohl noch in den besten Mannesjahren stand. VW-Chef Leiding wollte die Kreation der Weissacher Ingenieure, weisungsgemäß eine Melange aus Eigenem und diversen Großserienteilen, gar in eigene Regie übernehmen, aber Toni Schmücker, der ihn ablöste, setzte die Schwaben-Kost kurzerhand als unrentabel vom Wolfsburger Menü ab. Die Endlösung, von fast allen gepriesen: Der 924 wurde in den Rang eines Porsche erhoben, gebaut im Audi/NSU-Werk Neckarsulm. Dort leistete man indessen nicht nur Geburtshilfe, sondern gab dem Neuling auch Hausgemachtes in Gestalt der leicht modifizierten und um 40 Grad nach rechts geneigt eingesetzten Zweiliter-Maschine des Audi 100 und dessen Achsantrieb/Getriebeeinheit mit auf den Weg.

Die ausgewogene Gewichtsverteilung von 48 zu 52 Prozent und ein gleichermaßen narrensicheres und preiswürdiges Fahrwerk – Aufhängung an Querlenkern, Federbeinen und koaxialen Schraubenfedern vorn, hinten an querliegenden Torsionsstäben und Schräglenkern, vordere Trommel- und hintere Scheibenbremsen – machten den Umgang mit dem 924 zum durch keinerlei Probleme getrübten Vergnügen, zumal er sich auch an der Tanksäule als genügsamer Gast erwies. Zu dem diskret in den Frontspoiler integrierten Kühllufteinlass kam auf Wunsch und gegen einen Aufpreis von anfänglich 740 Mark eine weitere Öffnung im windschlüpfigen Gewand des Hatchback-Coupés, die ein herausnehmbares Dachteil aus Kunststoff hinterließ, wenn man es im Kofferraum verstaute. Ab 1977 ließ sich das Gepäck der Insassen, zunächst unter der gläsernen Heckklappe unverhüllt der Neugier von Betrachtern anheimgegeben, durch ein Rollo verdecken.

Im Januar jenen Jahres widmete man den beiden Porsche-Weltmeisterschaften von 1976 eine Sonderedition ganz in Weiß mit einer seitlichen Paspelierung im Rotblau des Sponsors Martini. Stabilisatoren an beiden Enden sowie Stahlgürtelreifen des Formats 185/70 HR 14 (sonst 165 HR 14) verwiesen auf den sportlichen Anlass der Extra-Ausgabe. 1978 war auf Wunsch ein Fünfganggetriebe von Porsche erhältlich, 1979, nun serienmäßig, eines von Audi, und die Einfassungen der Seitenfenster waren in modischem Mattschwarz gehalten. Ab 1980 zählten ein vorderer Stabilisator und stärkere Drehstäbe hinten zum Normal-Trimm, ebenso kleine Blinklampen vor den Türen und eine Nebelschlussleuchte.

Im Herbst legte das um freudige Ereignisse nie verlegene Stuttgarter Werk erneut eine limitierte Vorzeige-Serie auf, alpinweiß mit umlaufendem Dreifarbband und schwarzen Leichtmetall-Speichenrädern, Le Mans geheißen, denn sie sollte das Gedenken an den erfolgreichen Einstand des 924 bei dem französischen Enduro-Klassiker jenes Jahres frischhalten. Der Heckspoiler des 924 Turbo, ab 1982 Standardausrüstung der gesamten Baureihe, drückte den Cw-Wert auch des Le Mans von 0,36 auf 0,33 – mustergültig für Fahrzeuge dieser Spezies. Längst war das Adoptivkind zum populärsten Mitglied der Porsche-Familie avanciert, und so konnte inmitten disziplinierten Jubels die Fachpresse am 4. Februar 1981 das mit einem bunten Blumengesteck geschmückte Exemplar Nummer 100000 ablichten.

Unter Pression gesetzt, dennoch aber zuverlässig arbeitete seit 1978 das Triebwerk des marktaufwärts angesiedelten Schwestermodells 924 Turbo. Von der ursprünglichen Maschine war nur noch der Rumpf geblieben, gekrönt von einem Zylinderkopf, in dem Teile der Brennräume und Bohrungen für die Zündkerzen auf der Frischgasseite vorgesehen waren, wo der Heron-Kopf des Normal-924 plan verlief und die Kerzen den Auslassventilen benachbart steckten.

Durch eine in Fahrtrichtung rechts in den Motordeckel eingelassene NACA-Öffnung pustete Fahrtwind unmittelbar auf den KKK (für Kühnle, Kopp und Kausch)-Turbolader und ein Bypass-Ventil, das Überdruck jenseits der vorgesehenen 0,7 atü abführte. Zusätzliche Ventilation wurde dem zwangsbeatmeten Triebling durch vier längliche Durchbrüche oberhalb des Frontstoßfängers zugeführt. Innenbelüftete Bremsscheiben vorn und hinten sorgten für angemessene Verzögerung, 15-Zoll-Räder, neue Radnaben und Achsschenkel, verstärkte Längslenker sowie eine geänderte Lenkübersetzung komplettierten die Verbesserungen am Fahrwerk, während eine fünf mm dickere und steifere Welle im Transaxle-Rohr durch lediglich drei Lager (sonst vier) geführt wurde.

Viele Kunden gaben einem unauffälligeren Uni den Vorzug gegenüber der Zweifarbenlackierung, in der der Turbo gewöhnlich angeboten wurde. 1979 wertete man ihn mit elektrischen Fensterhebern und einer Nebelschlussleuchte auf, und 1980 wuchs die Leistung von 170 auf 177 PS, dank einer digitalelektronischen Zündpunktverstellung und der von 7,5 : 1 auf 8,5 : 1 erhöhten Kompression. Als unbequemer Nebenbuhler in der Käufergunst erwies sich zunehmend der 944 aus dem eigenen Hause, und so verebbte Mitte 1982 die Fertigung des 924 Turbo nach 12 356 Exemplaren, abgesehen von einem schmalen Kontingent, das nach wie vor nach Italien ausgeführt wurde, wo die Steuergesetzgebung mit Fahrzeugen unter zwei Litern Hubraum weniger scharf ins Gericht ging.

Ein Kapitel der Vergangenheit war bereits der 210 PS starke 924 Carrera GT, 1979 als schneeweiße Studie auf der Frankfurter IAA ausgestellt, ein Jahr später in 406 Einheiten in Umlauf gebracht, sechs mehr, als zu seiner Homologation für die Gruppe 4 erforderlich waren. Wes Geistes Kind dieses Derivat des Auftragswerks EA 425 war, wiesen bereits üppige Kotflügelausbuchtungen über strotzenden Superniederquerschnittsreifen der Dimensionen 215/60 VR 15, wahlweise auch 205/55 VR 16 vorn und 225/50 VR 16 hinten aus, dem kräftigeren Motor angepasst wie härtere Federn, straffere Stoßdämpfer und Bremssättel, die dem Rennsport-Arsenal entnommen waren.

Ein Ladeluftkühler wirkte sich mäßigend auf das Betriebsklima der geladenen Carrera-Maschine aus. Allenthalben war das Auto in den Grenzen des Vertretbaren abgemagert, mit Hilfe von Dünnblech, Türen und Hauben aus Aluminium, Karosserieteilen aus Polyurethan. Was die Farbe des Innenraums anbelangte, so ging es den Insassen des Porsche 924 Carrera buchstäblich wie vielen ihrer Gegner auf der Piste im übertragenen Sinne des Wortes: Sie sahen rot, letztere vor allem, wenn sie es mit den schärfsten Evolutionsstufen GTS (245 PS) und GTR (375 PS) zu tun hatten. Das waren reine Wettbewerbswagen, die zwischen dem Dezember 1980 und dem März 1981 in 59 beziehungsweise 17 Einheiten auf ihre Mission vorbereitet wurden.

 

Mehr Kraft (150 PS statt der 125 PS bisher) wuchs mit dem Modelljahr 1986 durch die Verwendung des 2479-cm³-Basismotors aus dem 944 in der USA-Ausführung auch dem 924 von der Stange zu, nun 924 S geheißen. In seinem letzten Jahr 1988 erstarkte dieser durch neue Kolben und eine von 9,7 : 1 auf 10,2 : 1 erhöhte Verdichtung um weitere zehn PS. Dann verschied der Porsche fürs Volk, mit 150 689 Exemplaren ein Bestseller, aber nicht unbedingt kompatibel mit dem Image der Zuffenhausener Marke.       

  •       Porsche 924 S (160PS): 8,2 sek./220 km/h      .

 

 

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